26 października br. Związek Pracodawców “Transport i Logistyka Polska” skierował do Sądu Unii Europejskiej skargę przeciwko
Radzie Unii Europejskiej i Parlamentowi Europejskiemu, w której wniósł o stwierdzenie nieważności wchodzących w skład
tzw. Pakietu Mobilności I następujących aktów prawnych opublikowanych w Dzienniku Urzędowym L 249 z 31 lipca 2020 r.:
1) Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniającego rozporządzenia (WE)
nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym.
2) Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r. ustanawiającej przepisy szczególne w odniesieniu
do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca
dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012.
Pierwszy z wymienionych aktów prawnych zmienia zasady dostępu do zawodu i rynku przewoźnika drogowego, prowadzając m.in. obowiązek
powrotu pojazdów co 8 tygodni do państwa siedziby przewoźnika, konieczność pracy kierowców w centrum operacyjnym przewoźnika położonym
w państwie jego siedziby, czy też 4-dniowy okres przerwy pomiędzy podjęciem kolejnych operacji kabotażowych.
„W przypadku tego rozporządzenia naruszone zostały – i to rażąco, zasady proporcjonalności, zasady pewności prawa,
a także postanowienia art. 26 ust. 1 TFUE. Instytucje UE nie spełniły warunku przyjmowania środków w celu ustanowienia
lub zapewnienia funkcjonowania rynku wewnętrznego UE zgodnie z odpowiednimi postanowieniami Traktatów.
Naszym zdaniem naruszyły także art. 11 TFUE, który wymaga, by przy ustaleniu i realizacji polityk i działań Unii,
brano pod uwagę wymogi ochrony środowiska naturalnego” – komentuje prof. Artur Nowak-Far adwokat i pełnomocnik TLP,
który prowadzi tę sprawę w imieniu związku.
Podobne zarzuty dotyczą drugiego z tych aktów prawnych, dyrektywy ustanawiającej szczegółowe zasady stosowania przepisów
o pracownikach delegowanych wobec kierowców wykonujących transport drogowy i ich pracodawców. W ocenie TLP dyrektywa w sposób
rażący narusza m.in. zasady równości wobec prawa i proporcjonalności.
„Przykładem może być tutaj dwóch kierowców wykonujących przewóz pasażerów na tej samej trasie
Warszawa-Rzym takim samym pojazdem i w tych samych godzinach. Jeden z nich zatrzyma się dwa razy na trasie
w celu wysadzenia lub zabrania pasażerów w państwie tranzytowym i jego praca objęta będzie przepisami o delegowaniu.
Drugi zatrzyma się tylko raz a wtedy jego wynagrodzenie podlegać będzie wyłącznie regulacjom
krajowym – wyjaśnia Maciej Wroński Prezes TLP. – W tym stanie rzeczy pracownik, którego interesy socjalne
ma rzekomo zabezpieczać przyjęte przez Unię Europejską nowe prawo, nie będzie w stanie zrozumieć,
dlaczego wysokość jego wynagrodzenia ma zależeć tylko i wyłącznie od tego, ile razy i gdzie zatrzymał się
w celu załadunku/rozładunku przewożonych towarów lub zabrania pasażerów, skoro co do zasady wykonuje taką samą pracę co jego kolega”.
Zdaniem Macieja Wrońskiego ta dyrektywa nie kieruje się kryteriami socjalnymi, ale wyłącznie rynkowymi i de facto ma na celu ochronę
rynków krajowych bogatych państw członkowskich Unii Europejskiej.
TLP wniosła także o stwierdzenie nieważności art. 1 pkt 6 lit. d) oraz art. 1 pkt 15 i art. 2 pkt 2 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego
i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących
maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku
oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów.
Pierwszy z zaskarżonych przepisów wprowadza obowiązek powrotu kierowców do centrum operacyjnego
przewoźnika lub do miejsca zamieszkania co 4 lub 3 tygodnie. „To oczywiste, że nakładanie obowiązków na pracodawcę
i pracownika wskazujących, gdzie ów pracownik ma rozpoczynać przysługujący mu odpoczynek jest sprzeczne z zasadą
wolności wykonywania pracy określoną w art. 15 ust. 2 Karty Praw Podstawowych – komentuje prof. Artur Nowak-Far.
Jego zdaniem przepis ten narusza także zasadę proporcjonalności. – Jest także sformułowany w niewłaściwy sposób,
co umożliwia różną jego interpretację, a tym samym stwarza po stronie adresatów norm brak pewności co do obowiązującego prawa”.
Kolejne dwa zaskarżone przepisy dotyczą wydłużenia okresu posiadania przy sobie i okazywania uprawnionym służbom zapisów z tachografu
do 56 dni oraz obowiązku wymiany (retrofitingu) tachografów zainstalowanych w dotychczas używanych przez przewoźników pojazdach.
W ten sposób nawet obecnie najnowsze, wyprodukowane w tym roku tachografy, już za około 5 lat będą musiały obowiązkowo być wymienione
na tachografy inteligentne II generacji, których jeszcze nie ma nawet na rynku.
„Zakładając, że średnia cena nowego tachografu wynosi około 1000 euro, a w całej Unii przewoźnicy zaangażowani
w przewozy międzynarodowe wymienią tachografy w około 2,7 mln pojazdów, to koszt tej obowiązkowej wymiany
wyniesie ok. 2,7 mld euro. Czy nie można było rozłożyć tej operacji na co najmniej 10 lat, tak aby w sposób naturalny
część tego taboru została wymieniona na nowy już z zainstalowanymi nowymi urządzeniami?” – pyta retorycznie Maciej Wroński.
Zdaniem prof. Artura Nowaka-Fara także przepis, wprowadzający retrofiting w tak krótkim terminie
narusza zasadę proporcjonalności, a jego skutki odczują europejscy konsumenci, na których zostaną przerzucone
wspomniane bardzo duże koszty regulacji.
TLP w swoje skardze podkreśla, że zaskarżone naruszenia swobód i zasad traktatowych mają skutki kumulacyjne,
które de facto dyskryminują część uczestników jednolitego rynku pochodzących z peryferyjnych państw członkowskich Unii Europejskiej.
Bierze się to stąd, że przyjęte regulacje (w szczególności te, które odnoszą się do nieuzasadnionych gospodarczo obowiązków powrotów
taboru i pracowników do baz eksploatacyjnych) nie uwzględniają geograficznej struktury rynku, w której popyt na usługi transportowe
kumuluje się w jego środku (tj. w Holandii, Belgii, Luksemburgu, wschodnich prefekturach Francji, zachodnich i południowych landach
Niemiec i Austrii oraz w północnych Włoszech, zaś podaż usług transportowych ukształtowana w wyniku wolnej i uczciwej, w warunkach
stosowania międzynarodowych i unijnych reguł prawnych, konkurencji – w państwach znajdujących się na wschodnich rubieżach UE,
w szczególności w Bułgarii, na Litwie, w Rumunii, w Polsce i na Węgrzech.
Źródło informacji: Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”