Carsharing miał być rozwiązaniem problemów korków w mieście, a w wydaniu elektrycznym
miał też poprawić jakość powietrza. Nie tym razem. Te samochody elektryczne czeka chyba
tylko złomowanie – pisze Adam Majcherek na portalu spidersweb.pl.
To miał być projekt z kategorii win-win. Jakieś 10 lat temu władze Paryża szukały rozwiązania problemu
smogu i rosnącej liczby pojazdów, które korkowały coraz większą część miasta. Pojawił się pomysł wprowadzeni
a usługi carsharingu opartej wyłącznie o samochody elektryczne. Zwycięzca przetargu – Grupa Bollore – zaproponowała
genialne rozwiązanie: oparcie projektu o miejskie pojazdy Bluecar, zaprojektowane właśnie w odpowiedzi na carsharingowe
potrzeby. Niewielkie auta, łatwe w parkowaniu, z wnętrzami odpornymi na zniszczenia i łatwymi w konserwacji, potrafiące
przejechać na jednym ładowaniu do 250 km – co mogło pójść nie tak?
Autolib w czerwcu 2018 r. zakończył działalność w Paryżu ze stratą 233 mln euro.
Na papierze wszystko wyglądało świetnie: według założeń, po półtora roku od startu miało być gotowych 1100 stacji ładowania
obsługujących 1740 pojazdów. W pierwszym roku z usługi miało skorzystać 19 tys. użytkowników, ich liczba miała sukcesywnie
rosnąć, osiągając na koniec okresu objętego kontraktem, czyli w 2023 r., poziom 320 tys. Tymczasem w 2012 r. zamiast
1100 stacji ładowania stało tylko 515 – budowę kolejnych utrudniała m.in. skomplikowana sieć podziemnych paryskich
instalacji. A klientów zamiast 19 tys. było zaledwie 2 700. Według założeń, żeby biznes się opłacił, a samochody zarobiły
na swoje utrzymanie, każdy powinien generować 23 tys. euro dochodu rocznie, tymczasem średnia wyniosła zaledwie 4 tys.
Co gorsza, użytkownicy zupełnie o nie nie dbali, a nie jest tajemnicą, że w tamtej części Europy ogólnie nie dba się przesadnie
o samochody. Zderzaki służą do do zderzania, wgniotkami, nawet większymi, mało kto się przejmuje. I o ile w przypadku
wielkoseryjnych, miejskich samochodów naprawa poważniejszych uszkodzeń nie stanowiłaby jakiegokolwiek problemu,
o tyle w przypadku produkowanych małoseryjne samochodów elektrycznych, które miały być w ciągłym ruchu, a nie stać
w warsztatach, wcale nie było tak łatwo. Nie bardzo było gdzie i czym je szybko naprawiać, w dodatku wiązało się to z dużymi
kosztami. Jakby tego było mało, zaparkowane przy ulicy, niczyje samochody, często stawały się noclegowniami dla bezdomnych,
a jak się łatwo domyślić, mało kto chciał z nich potem korzystać – pisze Adam Majcherek.
Np. można by oczekiwać, że akumulatory nie będą się rozładowywać gdy auto nie będzie podłączone do ładowarki. Tymczasem
jak pisze L’Automobile, litowo-polimerowe akumulatory zastosowane w tych pojazdach po 1) nie były przystosowane do szybkiego
ładowania, a co gorsza 2) gdy były niepodłączone do źródła energii, szybko się rozładowywały. Jak można się dowiedzieć z tego
materiału, technologia, w jakiej je opracowano, zakładała, że akumulatory pracują optymalnie w temperaturze 65 stopni Celsjusza.
Teoretycznie nie powinno to stanowić problemu – projekt carsharingu zakładał, że korzystający zaczynają i kończą wynajem przy
ładowarce. Ale dla kogoś, kto oczekuje większej swobody korzystania z samochodu – mogło to stanowić problem – informuje spidersweb.pl.
Zródło:https://wgospodarce.pl/informacje/93151-elektryki-na-zlomowisko
